“Als we de waarheid zouden zeggen, zouden de mensen niet met de trein gaan”

Tien dagen voor het vreselijke treinongeluk van 28 februari, dat minstens aan 57 mensen het leven kostte, beweerde minister van Infrastructuur en Vervoer, Kostas Karamanlis, bij hoog en laag ten overstaan van het Parlement dat de veiligheid van de passagiers voorop staat en dat een verantwoordelijk staatsbestel niet met de veiligheid van passagiers mag spelen, waarbij hij een waarschuwende vinger hief. Hij ging zover te beweren dat de regering zelfs de veiligheid beveiligt! Na het ongeluk nam hij weliswaar ontslag, maar staat toch weer als kandidaat voor zijn partij op de lijst voor de aankomende verkiezingen.

In een tv-uitzending van het kanaal Blue-Sky na het ongeluk, werd Adonis Georgiadis, minister van Ontwikkeling en Investeringen, gevraagd commentaar te leveren op deze voor het ongeluk gemaakte opmerking. Het antwoord van de minister was het toppunt van cynisme: “Stel je bent minister van vervoer. Kun je dan naar het Parlement gaan en zeggen dat er een probleem is met de veiligheid van de treinen? Als je dat zegt, dan gaat morgen niemand meer met de trein.” Zo werd in een notendop de essentie van een systeem samengevat, dat winst boven mensenlevens stelt.

De stem van de werknemer

Het tragische ongeluk met de intercity Athene-Thessaloniki bracht de bal aan het rollen. Sindsdien wordt in medialand alles uit den treure geanalyseerd over hoe het zover heeft kunnen komen. Zelden wordt daarbij naar de vakbonden geluisterd. De hele privatiseringsalias liberaliseringswoede wordt zelden als oorzaak genoemd. En natuurlijk is alles ook terug te brengen tot een ‘menselijke fout’. De waarschuwingen van het spoorwegpersoneel en hun bonden dat er een groot ongeluk stond te gebeuren, waren talrijk de laatste jaren. Als zij staakten voor meer veiligheid en een betere infrastructuur, werden zij echter belasterd en vaak zelfs uitgejouwd. Regeringen en het bestuur van de OSE (Griekse Spoorwegen) verwierpen alles wat het gouden kalf van de kosten-baten strategie in twijfel trok.

Deze waarschuwingen ondergraven echter de pogingen van de regering om alles op het menselijke falen te gooien. Zo wees de bij het PAME (een klassengeoriënteerd vakbondsfront, nvdr) aangesloten DESK (Democratische Vakbondsbeweging van Spoorwegpersoneel) er in een aankondiging van afgelopen 7 februari op, dat zolang er geen maatregelen genomen worden ter bescherming van de werkplaats en het veilig functioneren van treinen, er geen eind komt aan de reeks ongelukken: “het is om razend van te worden dat die ongelukken bijna een alledaags verschijnsel zijn zonder dat er ook maar één wezenlijke maatregel getroffen wordt, er niets verbeterd wordt aan de infrastructuur en het functioneren, de betrokken instanties niet gecontroleerd worden en niet naar verantwoordelijken gezocht wordt”. De DESK wees op de verantwoordelijkheid van de regering: “die hebben andere prioriteiten en niet het veilige vervoer. Veiligheid zien ze als kosten”. De spoorwegwerkers van het PAME voorzagen zelfs een groot ongeluk: “We gaan niet het ongeluk dat er aankomt afwachten om getuige te zijn van hun krokodillentranen”. Naar aanleiding van een ernstig ongeluk afgelopen 24 januari in de centrale fabriek van Hellenic Train in Piraeus verklaarde de DESK: “Je vraagt je werkelijk af wat er nog meer moet gebeuren voordat regering en werkgever eindelijk de verantwoording op zich nemen… Moeten we dan eerst doden betreuren, voordat er maatregelen genomen worden ter bescherming van mensenlevens? Wat is de prijs van een mensenleven voor hen?”

Er schijnt een wissel verkeerd gestaan te hebben, waardoor de supersnelle intercity Athene-Thessaloniki op een verkeerd spoor terechtkwam. Een frontale botsing met een goederentrein die op hetzelfde spoor reed, was het tragische gevolg. De stationschef die dienst had staat in het middelpunt van de beschuldigingen. Hij was alleen in de nachtdienst op het moment van de fatale fout. Maar er zijn toch veiligheidssystemen die een menselijke fout ongedaan maken? Nee, zeggen de machinisten, op de lijn waar de frontale botsing plaatsvond “wordt alles handmatig gedaan, de seinen en de baancontroles werken niet.” Op het traject Athene-Thessaloniki, waar sinds een aantal jaren een supersnelle trein rijdt, is 50% van de infrastructuur nog steeds niet aangepast! Nalatigheid van de regeringen? Of een miljardendans van belangenverstrengelingen om een spoorwegmaatschappij heen, die ooit een overheidsbedrijf was, maar nu opgesplitst is in vier particuliere firma’s? En dan natuurlijk de vriendjespolitiek van de burgerlijke partijen. De vraag is dus wie stelt wie aan, en heeft die een opleiding? De stationschef op die onheilzame avond had noch opleiding noch ervaring.

De beerput ging open. Niemand kan doen alsof die van niets wist. In november 2022 had de Panhelleense Unie van Tractiepersoneel een buitengerechtelijke aanklacht gestuurd aan het ministerie van Infrastructuur en Vervoer (de Regelende Autoriteit voor de Spoorwegen en het bedrijf Hellenic Train naar aanleiding van het ongeluk van 25 oktober 2022) toen een trein even buiten Athene (de zogeheten ‘voorstedelijke’ lijn) tegen een hoogspanningskabel aanreed, waarbij de machinist gewond raakte. De unie van tractiepersoneel stelde in deze aanmaning dat de vrees van het spoorwegpersoneel bevestigd wordt ondanks “onze voortdurende protesten en vooral onze aanhoudende oproep tot een aanpak van de steeds erger wordende problemen van het spoorwegnet.” Gewezen wordt op de slechte toestand van de spoorweginfrastructuur en gebrek aan onderhoud. Het automatische seinensysteem en de afstandsbesturing functioneren bijvoorbeeld al jaren niet. Ook het Europese Trein Controle Systeem (ETCS) functioneert niet, ook al is het geïnstalleerd. Juist dit systeem vormt een bescherming tegen menselijke fouten. Ook gaan er steeds meer regionale stations dicht vanwege gebrek aan stationschefs, wat een probleem is voor de frequentie van het treinvervoer. Verder werken al 15 jaar de beveiliging en de verlichting in de tunnels bij Athene niet meer. Als een trein in de tunnel rijdt of staat, is er geen communicatiemogelijkheid.

Het is niet mis. De kloof tussen de beweringen van de regerende politici en de stem van de werknemer kan niet dieper zijn gezien de opmerkingen in het begin van dit artikel.

Money, money, money

Een blik op de geschiedenis van het Griekse spoorwegwezen vanaf 2009 is onthullend en laat zien dat centrumrechts en sociaaldemocratie hetzelfde kalf aanbidden: liberalisering, privatisering en winsten.

• Zo brak de ‘socialistische’ Pasok in 2009 de OSE op in verschillende bedrijven: het tweede EU-pakket voor de volledige liberalisering van goederenvervoer per spoor.
• In 2013 komt de privatisering goed op gang op grond van de Europese Verordening 1370/2007.
• In 2016 worden onder de regering Syriza beheer en infrastructuur gescheiden van het vervoer zelf (EU Richtlijn 2012/34 voor het creëren van één Europese Spoorweg Ruimte). De OSE vervoert niet meer en mag samenwerken met de particuliere sector. Bedrijven mogen meedoen zonder veiligheidsvoorwaarden.
• In 2017-2018, met nog steeds Syriza aan het bewind, wordt voor 45 miljoen euro het bedrijf Trainose aan de Italiaanse Ferrovie dello Stato Italiane Group uitgeleverd. De 14,3 miljard schuld van de OSE wordt opgeteld bij de staatsschulden, waar de belastingbetaler voor opdraait. Na deze privatisering wordt personeel naar andere overheidsposten gesaneerd. Dit leidt tot grote tekorten.
• In 2019 met de regering Nea Dimokratia. Met 22 miljoen euro wordt de uitverkoop van Trainose voltooid en Nea Dimokratia, Syriza en Pasok-Kinal stemmen voor het Richtlijnenpakket van de EU voor een volledige liberalisering van het spoorvervoer. De Trainose is winstgevend, juichte minister Chatzidakis, via ons saneringsplan hebben we honderden miljoenen bespaard.
• In 2022 met nog steeds Nea Dimokratia aan het roer. In de zomer wordt het contract met Trainose met tien jaar verlengd. Het bedrijf krijgt 750 miljoen euro. Opsplitsing OSE en ERGOSE (welke planning, beheer, studie, ontwikkeling, toezicht e.d. doet). Met deze scheiding wordt verbetering van de productiviteit, de aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van de spoorwegbedrijven beoogd. Griekenland krijgt 3,5 miljard euro van het Herstel Fonds. Deze worden door de regering aan ondernemersgroepen uitgedeeld. Trainose: 135 miljoen euro inkomen jaarlijks. 50 miljoen wordt subsidie voor de onrendabele lijnen, met 3,4 miljoen als nettowinst.

Dit alles weliswaar op grond van Europese richtlijnen. Dat betekent allerminst dat in alle landen van de EU reizen met het spoor even gevaarlijk is als in Griekenland. Nou ja, in Engeland is er allang veel mis sinds de privatisering. Griekenland spant gewoon de kroon. Overal is liberalisering en dus privatisering troef, met alle verslechtering van dienstverlening als gevolg. Ook al geldt het niet overal in dezelfde mate. Veilige en snelle dienstverlening is geen doel; winst wel.