Taxichauffeurs komen in opstand tegen Uber

Begin januari vond in Amsterdam een protest plaats van Uber-chauffeurs, georganiseerd door Taxi Protest Amsterdam (TPA). Verenigd in dit onafhankelijke comité eisen chauffeurs duidelijk inzicht in de prijsstructuur van hun ritten en een hoger tarief per kilometer. Ze protesteerden ook tegen het onterecht blokkeren van accounts, waardoor chauffeurs plotseling hun inkomen verliezen.

Op de foto: een eerder protest bij het hoofdkantoor van Uber in Amsterdam, op 7 februari 2023

In februari volgde een nieuw protest van TPA met verdere eisen over baanzekerheid en regulering van de taxibranche. Diezelfde maand deed de Hoge Raad een uitspraak over hoe te bepalen of iemand een 'werknemer' of 'ondernemer' is, als onderdeel van een langlopende rechtszaak die vakbond FNV tegen Uber heeft aangespannen. Manifest sprak de verantwoordelijke FNV-bestuurder Amrit Sewgobind over de werkomstandigheden bij Uber, de inspanningen van de vakbond om schijnzelfstandigheid tegen te gaan, en over de moeizame verhouding tussen het actiecomité en de vakbond. Want hoewel FNV al jaren bezig is met de sector, was de bond niet betrokken bij het organiseren van de recente protesten.

Platformwerk en schijnzelfstandigheid

Bijna 100.000 mensen in Nederland zijn platformwerkers. Zij krijgen verschillende werkopdrachten via de app of website van bedrijven als Temper, Young Ones of Thuisbezorgd, of taxiwebsites Uber en Bolt. Deze bedrijven omschrijven het werk vaak als ‘flexibel’, maar in de praktijk is het vooral onregelmatig en onbetrouwbaar werk. Je moet werken op het moment dat gebruikers van de app online zijn, als er niet genoeg klanten zijn zit je zonder inkomen, en als je ziek wordt of met pensioen gaat heb je niks om op terug te vallen.

In deze sector komt veel schijnzelfstandigheid voor: mensen die op papier ZZP’er zijn, terwijl ze in de praktijk amper zelfstandigheid hebben. Hierdoor omzeilen bedrijven de rechten en plichten die erbij komen kijken als mensen in dienst zijn, zoals verzekeringen of ontslagbescherming. Deze twee verschijnselen vormen een giftige combinatie bij Uber en Bolt: "Het zijn stukloonarbeiders die soms bijna rechteloos lijken", merkt Amrit op.

De zekerheid van inkomsten is dus ook heel laag. "Toen we tijdens corona onderzoek deden, zei 12 procent een buffer te hebben. Maar toen we navraag deden kwamen we erachter dat dit hoogstens genoeg was om een rustig seizoen op te vangen. Normaal hebben ZZP’ers één of twee jaar een buffer", legt Amrit uit. Tijdens de pandemie kwam dit tot een dieptepunt. Over pensioenopbouw is er ook geen sprake, want formeel zijn Uber-chauffeurs ZZP'ers en moeten ze zichzelf daarin voorzien.

Sjoemelen met cijfers

Uber presenteert zichzelf aan potentiële chauffeurs als een platform dat genoeg kan opleveren om van te leven, met een voorgesteld inkomen van gemiddeld €33 per uur. In werkelijkheid verdienen verreweg de meeste chauffeurs veel minder, vaak nauwelijks genoeg om de dagelijkse kosten te dekken. Officieel heeft Uber met 25 procent commissie ‘een van de hoogste service fees ter wereld’. Maar, stelt Amrit: “Uit onderzoeken blijkt dat de echte ‘take rate’ rond de 30 procent zit door praktijken zoals surge pricing, en doordat klanten en chauffeurs verschillende prijsinformatie te zien krijgen.”

Nieuwe chauffeurs zouden daarnaast een zogenaamde ‘honeymoon-periode’ meemaken. “De eerste periode gaat heel goed en loop je helemaal binnen. Je koopt een auto, zegt je baan op en begint permanent voor Uber, en daarna merk je dat de inkomsten omlaag gaan. En als we een proef doen waarbij ze hun telefoons naast elkaar houden, zie je ook echt dat de ritten in een bepaalde volgorde binnenkomen.”

Het is een terugkerend verhaal in het leven van de taxichauffeurs: Uber zegt het een, maar de werkelijkheid is anders. “Om rond te komen zijn de meeste Uber-chauffeurs structureel 40, 50 of 60 uur online, vaak verdeeld over 6 of 7 dagen”, vervolgt Amrit. “Uit onze experimenten blijkt dat als Uber zegt dat je 10 uur online bent, de timer ernaast wel 12 uur kan aangeven. Je inkomsten lijken dan per uur hoger.” Zo maakt Uber niet alleen op de taximarkt, maar ook op het gebied van data gebruik van haar monopoliepositie. Zelfs de onderzoekers die het inkomen van '€33 per uur' berekenden, moesten dat volgens Amrit doen met een onvolledige dataset aangeleverd door Uber, in plaats van dat zij zelf de data uit de systemen konden halen.

Onder druk van technologie

Uber is bereid om ver te gaan om hun verdienmodel in stand te houden. “Bij acties zit Uber ook gewoon te filmen hè”, vertelt Amrit gepassioneerd. “Kentekens, namen, gezichten, en daar laten ze gezichtsherkenning op los.” Het zorgt ervoor dat chauffeurs wel twee keer nadenken voordat ze actie ondernemen en draagt eraan bij dat veel van hen bang zijn om in de media te verschijnen.

Hoe dan ook is het een uitdaging om platformwerkers te organiseren. Waar andere arbeiders elkaar op de werkplek kunnen ontmoeten, hebben platformwerkers alleen hun eigen auto, fiets of computer. “Waar het op lijkt is dat deze bedrijven bewust geen standplaatsen creëren: verdeel en heers. Maar platformwerkers hebben vaak wel chatgroepen, die je echt moet zien als een digitale kantine. Je moet dus anders gaan denken om dit soort werkers samen te brengen. Wij zijn bijvoorbeeld langsgegaan bij laadstations of op zoek gegaan naar blauwe kentekens in Amsterdam-West.”

“Maar wat ik nog wel het meest smerig vind, is wat er gebeurt met chauffeurs die een grote rol hebben gespeeld bij acties of in de media. Ik heb echt het gevoel dat die op een zwarte lijst komen. Dan heeft zo iemand een akkefietje en wordt hun account in één keer geblokkeerd, terwijl Uber een hele lijst aanhaalt van dingen die de afgelopen vijf jaar gebeurd zouden zijn. Nooit direct na een actie, hè, want dat zou te ‘obvious’ zijn. Maar wel dat ik denk: als dat allemaal zo erg was, had die persoon dan toen al ontslagen. Typisch werkgeversgedrag; een dossier opbouwen voor wanneer het uitkomt, en dan ineens toeslaan.”

Rechtszaak

Er loopt al sinds 2020 een rechtszaak tegen Uber, toen FNV eiste dat het bedrijf de taxi-cao zou naleven. Verschillende chauffeurs hadden bij de vakbond aangeklopt omdat zij vonden dat er sprake was van schijnzelfstandigheid. In 2021 stelde de rechtbank FNV in het gelijk, maar Uber ging in hoger beroep. Zo kan het dat deze zaak vier jaar later, via allerlei omwegen, nog steeds loopt.

Ondertussen probeert Uber ook op andere manieren hun gelijk te krijgen. Ze lieten voormalig Eurocommissaris Neelie Kroes lobbyen bij de EU, probeerden de taxi-cao te torpederen en richtten een gele vakbond op. Voor deze ‘Stichting voor Zelfstandige Chauffeurs’ betaalde Uber de notariskosten en een lobbyist om chauffeurs te werven, waarna zeven van hen een rechtszaak tegen FNV begonnen. Uiteraard met een door Uber betaalde advocaat. Daarnaast riep Uber na de uitspraak in 2021 chauffeurs bijeen om uit te leggen dat werken binnen een cao alleen maar nadelen zou hebben.

Op straat of in de rechtbank?

“Toch denk ik dat we dat, om een beetje zelfkritisch te zijn, niet helemaal goed aangepakt hebben”, zegt Amrit. “Er is op een gegeven moment heel veel tijd en moeite gaan zitten in de rechtszaak, en het gevaar is dat je dan het contact met je achterban verliest.” De reflectie wijst op een vaker gehoorde kritiek, over een vakbond die regelmatig meer aandacht besteedt aan dienstverlening dan aan de machtsopbouw op de werkvloer.

Daarnaast is een rechtszaak zoals deze bijzonder complex. Niet alleen wat betreft juridische termen, maar ook omdat het rechtssysteem niet is ontworpen voor werkende mensen om hun bazen daadwerkelijk aansprakelijk te houden. Het proces kan jaren duren, met tal van mogelijkheden voor Uber om de boel te dwarsbomen, waar ze ook nog eens de financiële middelen voor hebben. “Uber kan boetes krijgen, maar die betalen ze gewoon. De omzet van zulke bedrijven is groter dan die van landen.”

Dat arbeiders zo lang moeten wachten voor ze weten waar ze aan toe zijn, kan vervreemdend werken. Daar kwam bovenop dat FNV op een gegeven moment een dwangsom eiste van Uber, als tactiek om hen onder druk te zetten. “Er ontstond daardoor de indruk dat de FNV zit te ‘cashen’ op de rechtszaak, maar ik zal je vertellen: we hebben miljoenen in deze zaak gestoken, in het belang van de chauffeurs en andere schijnzelfstandigen.”

Ook op andere gebieden waren chauffeurs kritisch op de vakbond. De acties van januari en februari waren dus niet door de FNV georganiseerd, maar door het onafhankelijke TPA-comité. “Er zijn wat dingen gebeurd waardoor een deel van de chauffeurs denkt: ‘We snappen wel dat de FNV goed bezig is, maar we doen het gewoon even zelf.’" Amrit ziet dat ook niet als iets slechts. "Grassroots, van onderop organiseren is wel het meest zuiver. De kracht moet ook vanuit de groep zelf komen. En wij steken de hand uit om te kunnen faciliteren, om ons bereik, onze socials en onze contacten te gebruiken."

"Ik en mijn collega’s moeten echt nog veel meer naar de werkers toe. Contact maken, gesprek aankopen, samenwerken. Ik heb altijd gezegd, de rechtszaak is een middel maar geen doel. Die loopt, laten we alsjeblieft in de tussentijd andere dingen blijven doen.”

Gezamenlijke tegenstander

De kracht van actiecomité TPA is dat ze een sterke lokale basis hebben. “Maar wat Uber nu doet als er in een stad gestaakt wordt: ze gooien er bonussen op die zo hoog zijn dat chauffeurs van elders dat komen wegrijden. Dan krijgen chauffeurs onderling gedoe, en is Uber de lachende derde. Wij hebben leden in heel Nederland, en als je mij vraagt wat ik het liefst zou willen zien, is het echt een landelijke staking. Dan hebben we een heel ander gesprek met Uber."

Zo staan de chauffeurs tegenover een monopolie dat alles doet om hen uit te knijpen, te onderdrukken en te verdelen. Maar als het onmogelijk zou zijn voor arbeiders om zich tegen het bedrijf te organiseren, zou Uber niet zoveel hoeven te investeren in het dwarsbomen daarvan. Verandering is mogelijk, en de recente acties van de chauffeurs en TPA laten dat zien. Honderden chauffeurs kwamen gezamenlijk in actie, waarmee ze een gesprek hebben afgedwongen met zowel Uber als de Gemeente Amsterdam. Het laat zien dat een onafhankelijk actiecomité kan helpen om acties te voeren, zonder vast te zitten aan de regels waar een vakbond aan gebonden is. Daarnaast helpt het om niet-vakbondsleden te betrekken bij de strijd.

Samenwerking tussen het actiecomité en de vakbond zou zeer voordelig kunnen zijn: het comité brengt de mensen en energie, de vakbond de middelen, ervaring, en de koppeling met werkers in andere sectoren. Democratische besluitvorming vanuit de chauffeurs is daarvoor essentieel. Daarbij is het duidelijk dat FNV hun best gaat moeten doen om het vertrouwen vanuit de chauffeurs te versterken. “Sowieso sta ik altijd open voor iedereen die kritisch is op de FNV”, concludeert Amrit het gesprek over de verhouding tot TPA. “Laten we samen optrekken: we hebben allemaal uiteindelijk dezelfde grote tegenstander.”