Britse stakingen in het openbaar vervoer

Het Verenigd Koninkrijk stond de afgelopen maanden volop in de belangstelling van de internationale media, maar een van de belangrijkste ontwikkelingen van afgelopen tijd blijft onderbelicht. De burgerlijke media schreven pagina’s vol met beschouwingen over het desastreuze beleid van premiers Lizz Truss en Rishi Sunak, het overlijden van koningin Elizabeth, en de sombere economische vooruitzichten voor de Britse bevolking. Maar de trein en openbaar vervoersstakingen die al worden gevoerd sinds juni 2022 blijven pijnlijk onderbelicht.

Jazeker, het stakingsspook waart weer over de Britse eilanden, tot afgrijzen van de conservatieven en liberalen elementen in de Britse overheid. Gelukkig voor hen boden het overlijden van de ene Lizzy en de politieke puinhopen van de andere Lizzy prima mogelijkheden om ‘the summer of discontent’ onder het spreekwoordelijke tapijt te vegen. Want waarom organiseert de transportvakbond – de Rail, Maritime and Transport union (RMT) – op moment van schrijven al 6 maanden (!) regelmatig stakingsdagen, gesteund door 40,000 arbeiders?¹ En waarom dient de Nederlandse en Europese arbeidersklasse deze stakingen zorgvuldig te volgen?

Geprivatiseerde wanorde

Om maar met de eerste vraag te beginnen: waarom organiseert de RMT al sinds het begin van de zomer regelmatig stakingen? Door de afgelopen coronajaren heeft het openbaar vervoer in het VK flinke tikken gekregen. Omdat thuis werken de norm is geworden, blijven reizigers weg uit de treinen, bussen en metro’s, waardoor er minder tickets worden verkocht. Aangezien het VK een van de meest geprivatiseerde transportsectoren kent in Europa – zo staken medewerkers van maar liefst 14 verschillende vervoersbedrijven en medewerkers van netbeheerder Network Rail – leiden de dalende inkomsten tot financiële problemen. Niettemin ontvangen veel van deze bedrijven nog altijd overheidssteun, maar deze komt duidelijk niet goed terecht.

Een artikel van Challenge Magazine, het blad van de Britse Young Communist League, vat het probleem als volgt samen. “Het loon van spoorwegpersoneel is de afgelopen drie jaar bevroren, terwijl de regering £4 miljard bezuinigt en verwacht meer uit de werknemers te krijgen voor minder - nieuwe ontslagrondes, nalatige gezondheids- en veiligheidsprotocollen, meer nachtdiensten, meer weekenden, lagere premies voor overwerk - naast de record inflatie van 11% dit jaar. Dit terwijl de spoorbazen absoluut zwemmen in het geld - 73 leidinggevenden van Network Rail harken £15 miljoen per jaar aan salarissen binnen.”² Een gemiddeld jaarsalaris van £205,000, terwijl CEO Andrew Haines (£585,000), Hoofd Financiën Jeremy Westlake (£415,000) en Directeur Susan Cooklin (£385,000) zelfs ruimschoots daar boven zitten. Ter vergelijking: op dit moment verdient de gemiddelde klantenservice assistent of stations assistent een miezerige £20,000 per jaar.³ Het moge duidelijk zijn: de RMT strijdt voor een waardig loon en goede arbeidsomstandigheden voor treinpersoneel, en ziet zich daarbij genoodzaakt over te gaan tot stakingen.

Voorbeeld voor de arbeidersklasse

De acties zijn niet in goede aarde gevallen bij de vervoersbedrijven, Network Rail en de Britse conservatieve regering. Waar voormalig premier Boris Johnson de acties afdeed als ‘onnodig’, doen liberale media er zelfs een schepje bovenop. Zo kreeg RMT-voorman Mike Lynch de meest belachelijke vragen en stellingen voorgeschoteld door journalisten en talkshowpresentatoren. Dankzij zijn gevatte en ijzersterke antwoordden leidde dit tot hilarische beelden; zo werden leugens van conservatieve Tory politici meteen ontkracht en werden sensatiebeluste televisiepresentatoren op hun nummer gezet.

Behalve dat dit soort momenten leuke televisie opleveren, is het een goede ontwikkeling dat voor het eerst sinds jaren weer een krachtig geluid vanuit de arbeidersklasse te horen is in de Britse media. Lynch zijn scherpe en met cijfers gestaafde argumenten benadrukken het contrast tussen de arbeidersklasse en de heersende klasse wanneer het aankomt op politieke communicatie. Televisiepresentatoren en politici die vooral uit zijn op eigen gewin en bescherming van het grootkapitaal, klagen enkel over de gevolgen van de staking zonder ook maar een woord te wijden aan de oorzaken. Lynch, die zelf jaren werkte bij de spoorwegen in Engeland, refereert direct naar de materiële omstandigheden van de spoormedewerkers en waarom RMT-leden niet anders kunnen dan staken.⁴ Een schoolvoorbeeld wat betreft de representatie van vakbonden, de arbeidersklasse en haar zuurverdiende rechten. En een voorbeeld dat nauwelijks valt te verdraaien door burgerlijke media en politici.

Kapitalistische drogredenen

De tegenargumenten die door de opvolgers van Johnson worden aangedragen, zoals Lizz Truss, zijn niet gebaseerd op feiten, maar vooral gericht op het zaaien van verdeeldheid onder de arbeidersklasse. Volgens Truss zou de RMT tegen het VK zijn, en wil het stakende treinpersoneel niet meewerken aan de economische groei van het land.⁵ Ook de burgerlijke vertegenwoordigers van de treinbedrijven, Rail Delivery Group, sloten zich hierbij aan en beschuldigden de RMT ervan niet mee te willen werken aan een akkoord.

“We willen onze mensen een loonsverhoging geven, maar we hebben het leiderschap van de vakbonden nodig om zich in te zetten voor hervormingen, want zo kunnen we de diensten verbeteren en een eerlijke deal sluiten voor onze mensen, passagiers en belastingbetalers.”⁶ Vakbondsleider Lynch rekende op zijn kenmerkende scherpe toon genadeloos af met dit zielige verhaal: “Het is simpelweg onjuist om te zeggen dat RMT zich niet inzet voor hervorming en modernisering van de spoorwegen. Spoorwegbazen moeten stoppen met het schrappen van duizenden banen uit de industrie, ons een loonsverhoging geven die helpt de kosten van levensonderhoud aan te pakken en de werkomstandigheden van onze leden te beschermen. Modernisering en hervorming hoeven niet ten koste te gaan van banen en de veiligheid op het netwerk.”

De schuld voor de stakingen ligt niet bij het actievoerende personeel, dat moge duidelijk zijn. De vinger wijst – hoe kan het ook anders – naar de vervoersbedrijven die weigeren een acceptabel cao-voorstel te doen.⁷ De huidige strijd over het bevriezen van salarissen, het inperken van vrije dagen, het werken van meer uren tegen hetzelfde of zelfs gereduceerd loon, is een klassiek voorbeeld van kapitalisten die proberen hun aandeel in de door het personeel gecreëerde meerwaarde te vergroten.⁸ Door de dalende ticketverkoop, maken de vervoersbedrijven minder winst. Om toch het bedrijf draaiende te houden, kiezen directies er bewust voor om het huidige personeelsbestand uit te kleden tot op het bot. Zo worden de kosten van het aanbieden van vervoer gereduceerd, terwijl de winsten voor de aandeelhouders van de transportbedrijven zijn.

Internationale kwestie

Waarom is het belangrijk voor de Nederlandse arbeiders om de ontwikkelingen rondom de stakingen in het VK nauwgezet te volgen? Behalve dat de internationale arbeidersklasse een lans dient te breken voor de eisen van het Britse transportpersoneel uit solidariteit, is de situatie een sombere voorbode van wat ons in Nederland te wachten staat. Zoals eerder vastgesteld, is in het VK in de jaren ‘90 een keiharde concurrentiestrijd ontstaan tussen private transportbedrijven, waarbij voor een zo laag mogelijke prijs, zoveel mogelijk mensen dienen te worden vervoerd. Dit gaat ten koste van zowel de reiziger als de spoormedewerker. De reiziger betaalt steeds meer voor een kaartje, terwijl de medewerker minder loon ontvangt, en mentaal en fysiek wordt uitgewrongen.

Hoewel er ook in Nederland sprake is van een geprivatiseerde treinsector, kunnen we (nog) niet spreken van Engelse toestanden. Zo heeft de Nederlandse staat 100% van de aandelen van de geprivatiseerde Nederlandse Spoorwegen in handen en heeft de staat ook een meerderheidsbelang in uitvoeringsorganisatie ProRail. Maar de recente stakingen in het Nederlandse openbaar vervoer laten zien dat ook deze arbeiders in een lastige positie zitten door de stijgende inflatie en hogere werkdruk.⁹

Verdere privatisering van het Nederlandse spoorwegnetwerk zal enkel en alleen leiden tot Britse toestanden, waarbij reizigers en personeel de winsten van de transportbedrijven betalen. Daarom dienen wij waakzaam te zijn nu bijvoorbeeld in Nederland verschillende vervoersbedrijven de Nederlandse staat voor de rechter slepen omdat zij niet mogen meedingen naar de zogenaamde ‘concessie voor het hoofdrailnet’.¹⁰

Hierbij is het de bedrijven absoluut niet te doen om het vervoeren van mensen, maar om de omzet en de winst te zien groeien. Werp eens een blik op het commentaar van een de belangrijkste steunpilaren voor deze groep, de Europese Commissie. Volgens Europese spoorwetgeving dienen lidstaten marktwerking aan te moedigen, want concurrentie zou (in theorie) meer, betere en goedkopere treinverbindingen opleveren. “Er zijn diverse marktpartijen die zich bij ons hebben beklaagd. Dan moeten wij in actie komen”, was het commentaar uit Brussel.¹¹ Het grootkapitaal dient beschermd en uitgebreid te worden, ook al gaat dit ten koste van het goed functioneren van de Europese transportsector. Het VK, inmiddels geen lid meer van de EU, is ironisch genoeg een glasheldere casus die aantoont waarom privatisering niet werkt en juist de arbeidersklasse hiervan de dupe wordt.

Laten we daarom als Nederlandse arbeidersklasse de handen ineenslaan en solidair zijn met de Britse stakers. De arbeiders die opkomen voor veilige en gezonde werkomstandigheden met een passend loon. De valse tegenstellingen gepresenteerd door burgerlijke media en politici hebben enkel als doel het klassenbewustzijn en onderlinge solidariteit te breken; juist zaken die de Britse stakers zo hard nodig hebben.

Het moge duidelijk zijn dat deze strijd inherent verbonden is aan de strijd tegen het kapitalisme. Het openbaar vervoer wordt nu gezien als een winstgevende onderneming, waarbij personeel steeds langer moet werken voor steeds minder loon, en reizigers de hoofdprijs betalen voor een ticket. Om deze kwalijke ontwikkeling een halt toe te roepen, dient het openbaar vervoer te worden genationaliseerd. Iets wat enkel kan onder het socialisme. Want ondanks dat de NS op dit moment volledig in handen is van de Nederlandse staat, is van nationalisering geen sprake. Onder leiding van een burgerlijke regering en haar kapitalistische interesses wordt de NS bestuurt als een privaat bedrijf, waar de winsten uit de zakken van de reiziger en de arbeider worden geklopt.

Een betrouwbaar en veilig openbaar vervoer is niet te regelen via geprivatiseerde bedrijven of partijen, maar enkel via een genationaliseerd bedrijf in een socialistische maatschappij waar de macht in handen is van de arbeidersklasse. Enkel dan opereert het openbaar vervoer met slechts één enkel doel: veilig en betrouwbaar openbaar vervoer door én voor de arbeidersklasse. Deze strijd dienen wij niet alleen in Nederland of het VK te voeren, maar voor het gehele internationale proletariaat. Het is hoog tijd om het openbaar vervoer weer toegankelijk te maken voor ieder lid van de arbeidersklasse: zowel passagier als machinist.

1. Gwyn Topham, ‘More rail strike dates announced after RMT rebuffs pay offer’, The Guardian 05-12-2022
2. James Meechan, ‘The ‘Chad’ Mick Lynch’, Challenge Magazine 28-06-2022
3. Freya Thomson, ‘What is the RMT rail strike all about?’, Open Access Government 24-06-2022
4. Gwyn Topham, ‘From blacklist to boardroom: Mick Lynch, the rail leader gearing up for a new battle’, The Guardian 08-05-2021
5. Miranda Bryant, ‘‘Bad smell’: Mick Lynch criticises Liz Truss government as rail workers strike’, The Guardian 08-10-2022
6. Tom Calverley, ‘Rail strikes: only 1 in 5 normal train services to run on Saturday’, The Guardian 06-10-2022
7. RMT, ‘RMT update on national rail strike day’, RMT Press Office 25-10-2022
8. Zie Karl Marx, Loon, Prijs en Winst (London 1898).
9. NCPN & CJB, ‘Solidair met het stakende personeel van NS’, Voorwaarts 30-08-2022
10. ‘Vervoersbedrijven spannen kort geding aan tegen kabinet om spoorconcessie NS’, NOS Nieuws 28-10-2022
11. Ashwant Nandram, ‘Brussel dreigt Nederland met rechtszaak wegens onderhandse spoorvergunning aan NS’, De Volkskrant 04-10-2022